Die klimapolitische Transformation der deutschen Wirtschaft vollzieht sich in unzähligen Einzelschritten, in administrativen Akten und Exekutivvorgaben, vielfach unter dem Radar der öffentlichen Wahrnehmung. Bereits im November des vergangenen Jahres verabschiedete der Deutsche Bundestag das „Vierte Gesetz zur Änderung mautrechtlicher Vorschriften“.
Dieses verlängert die Mautbefreiung emissionsfreier Lkw für weitere sechs Jahre. Das EU-Parlament räumt dem nationalen Gesetzgeber im Rahmen der Eurovignetten-Richtlinie diese Fristverlängerung ein – mit dem Ziel des Markthochlaufs, wie es im politischen Jargon heißt, hin zu einem emissionsfreien Transportgewerbe.
Tatsächlich liegt der Flottenanteil elektrischer Lkw am Gesamtbestand des deutschen Transportgewerbes bislang bei unter 0,4 Prozent – also bei etwa 3.000 Fahrzeugen von insgesamt rund 850.000 zugelassenen Fahrzeugen. Elektro-Lkw sind nämlich deutlich teurer als solche mit herkömmlichem Antrieb. Der Anschaffungspreis liegt bei etwa 250.000 Euro – mehr als doppelt so viel wie bei Dieselantrieb.
Das Kalkül der Politik ist offenkundig: Die Wettbewerbsbedingungen für traditionell angetriebene Lkw sollen Zug um Zug verschlechtert werden, während politische Anreize zum Umstieg auf eine wachsende E-Lkw-Flotte erhöht werden. Diese Strategie fällt unter das Konzept des emissionsfreien Umbaus des Transportgewerbes und blendet technische Probleme sowie Reichweiten- und Ladefragen des Sektors zunächst aus.
Die Mautbefreiung batterieelektrischer Lkw bedeutet zugleich fiskalische Einbußen – Lücken, die der Steuerzahler letztlich auf andere Weise schließen muss. Die Lkw-Maut brachte dem Staat im vergangenen Jahr rund sieben Milliarden Euro an Einnahmen ein. Diese Kosten werden fast vollständig an den Endverbraucher weitergegeben.
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